Герой России Цой Олег Григорьевич. Снежинки

Герой России Цой Олег Григорьевич

Цой Олег Григорьевич – лётчик-испытатель, заместитель начальника лётно-испытательной и доводочной базы по лётной работе ОАО «ОКБ Сухого», полковник.
Родился 26 мая 1944 года в селе Новомихайловка ныне Янгиюльского района Ташкентской области (Узбекистан). С 1957 жил в городе Целиноград (ныне – Астана, Казахстан).
В армии с 1962 года. В 1966 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (Туркестанский военный округ).
В феврале-декабре 1970 года участвовал в боевых действиях в Египте в составе 135-го истребительного авиационного полка; совершил 42 боевых вылета на самолёте МиГ-21, провёл 2 воздушных боя. В 1970—1971 годах лётчик-инструктор Липецкого исследовательского центра боевой подготовке и переучивания ВВС.
С октября 1971 года по декабрь 1983 года лётчик-испытатель в Государственном Краснознамённом Научно-исследовательском институте ВВС. Провёл государственные испытания самолётов Су-15УМ (1976) и Су-25 (1980). Участвовал в государственных испытаниях Су-17М2 и Су-17МЗ. Провёл ряд испытательных работ на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-24 и их модификациях.
С января 1984 года по июль 1997 года лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого (в 1984—1997 годах – начальник лётной службы ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Су-35 (Т-10М) (23.06.1988), ЛЛ-КС (Т-10-26) (21.03.1989), Су-39 (15.08.1995). Провёл испытания Су-25УБ (1985). Участвовал в испытаниях Су-24, Су-25, Су-27 и их модификациях.
В 1987—1988 годах установил 9 мировых авиационных рекордов на самолёте Су-27: в 1987 году – 1 рекорд грузоподъёмности, в 1988 году – 8 рекордов скороподъёмности.
С 1992 года полковник О.Г.Цой – в запасе. В 1997—2000 годах работал заместителем начальника лётной службы ОАО «ОКБ Сухого».
Указом Президента Российской Федерации № 358 от 16 апреля 1997 года за мужество и героизм, проявленные при испытании специальной авиационной техники, Цой Олегу Григорьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№ 397).
Живёт в городе-герое Москве.
Полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1986), мастер спорта СССР международного класса (1990). Награждён 2 орденами Красного Знамени (23.02.1971, 29.10.1981), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (2.07.1980), медалями, египетским орденом.

* * *

Снежинки

Подмосковный аэродром. 14 декабря 1986 года. В 10 часов 27 минут на борту самолета Су-24 вылетели на задание. Командир – я, обучаемый – Наиль Саттаров, полковник из НИИ ВВС им. Чкалова.
Задание сложное. Я только что провел испытания на этом самолете по ведению воздушного боя с одиночным «кочующим» зенитным комплексом «земля-воздух». Бой «Один на один». Если же комплексов два или несколько, то бой проигран – они перекрывают 25-ти километровые зоны поражения друг друга. А когда он один, то моя победа обеспечена. По результатам испытаний из 16 боев, лишь два боя я проиграл, а остальные 14 — выиграл.
Суть в том, что Су-24 очень надежный самолет, устойчивый против сваливания в диапазоне скоростей 300-0 км/ч. ЗРК в этом диапазоне скоростей цели не видит – слепой, если у цели скорость 0, эффект Доплера. Так, при подходе к ЗРК на предельно малой высоте h=20-30 м, и со скоростью V=900-950 км/ч, выполняется «горка» с углом 70-80 градусов. Убираются обороты на «малый газ», самолет набирает высоту 3800—4200 метров с падением скорости. Достигнув скорости V=0 км/ч, самолет делает «колокол» — падает на хвост, затем на нос. При этом моя задача в этом положении самолета постоянно держать «шарик» в центре, то есть чтобы не было скольжения, так как при наличии скольжения самолет «сваливается». Скорость нарастает быстро, и добавлением оборотов до 80-90 процентов на высоте 2800 метров управляемость быстро восстанавливается. Ты видишь позицию ЗРК, проводишь атаку, и — победа.
Провели шесть атак. А на седьмой атаке заклинило ручку управления в правом крайнем положении так, что оказалось зажатым мое правое бедро. Машина быстро теряла скорость… Я включил форсаж, Саттаров кричит: «Ручку отпусти!» Он думал, что это я ручку зажал. Я поднял обе руки вверх. Если бы кто-нибудь видел его глаза в тот момент! От увиденного они стали огромными и круглыми… Давлю на красную кнопку автопилота – нет реакции. Включаю аварийную насосную станцию гидросистемы – нет реакции. Самолет в правом крене. Скорость неотвратимо падает… Вот она упала до 300 км/ч, угол атаки 32 градуса. Теперь самолет неудержимо потянуло в левый крен. Я даю команду: «Наиль, правую ногу!» Крен начал медленно уменьшаться. Нос машины то опускался, то поднимался. При опускании носа крен уменьшался до 35 градусов, а при подъеме увеличивался до 45. Спасибо главному конструктору Зырину Н.Г. за правильный выбор профиля крыла в свое время. Ведь обычно при такой динамике: скорость V<300 км/ч и угле атаки α>32 градуса, самолет входит в штопор, и экипажу хватает времени только на то, чтобы вытянуть рукоятку катапультирования. А мы еще в самолете сидим-думаем…
Вертикальная скорость снижения начала расти, прошли высоту 1200 метров. Еще раз попробовал гидросистему и систему управления, а ручка управления по-прежнему намертво зажала мое правое бедро и не отпускает… 1000 метров… Но если даже машина и подчинится нашей воле – ее уже не спасти. Высота 800, а прошла всего секунда… Для вывода самолета в горизонтальный полет нужна высота, а мы уже давно прошли эту критическую отметку. Наиль крикнул: «Олег, прыгаем!», и в ту же секунду в огне и дыму я увидел его ноги на уровне козырька неподвижной части фонаря. «Молодец!» — и сразу наступило какое-то облегчение у меня в душе. Теперь я один. После «ухода» Наиля, оттолкнул зажатую ногу от упора. Самолет тут же ответил движением «на спину». Земля слишком близка, чтобы катапультироваться из такого положения. Даю зажатую ногу до отказа – педаль пошла. Тяну рукоятку катапультирования левой рукой, а правой инстинктивно толкаю неподвижную ручку управления, чтобы нога не осталась в кабине после моего покидания самолета. Жду сброса створки фонаря, а земля надвигается, и черно-коричневая масса леса распадается на отдельные деревья…Сейчас сработает притяг, ноги притянутся к креслу, уйдет фонарь и… мгновения кажутся чересчур долгими. Что-то слишком долго… Или слабо я тяну, давай еще! Ведь от этих мгновений зависит моя жизнь, слабо тянуть нельзя. А земля, такая огромная, мчится мне навстречу. В памяти прошли лица летчиков-испытателей, командиров экипажей, погибших на этом типе – Рухлядко Н.В, Кузнецов П.И. Их штурманы благополучно катапультировались, а специфика покидания своего места требовала от командира экипажа дополнительных действий. Отчаянно рву ручку аварийного сброса фонаря – хлопок, и поток воздуха ударил в лицо, сразу же, следом, левой рукой — рукоятку катапультирования…
Вижу, как самолет на форсаже входит в землю, взрыв, и серая земляная масса накрывает меня…
Тишина. Только снежинки падают с ярко синего неба. Как красиво, какая красота! И я жив. А что могло быть? Лежу, жду вертолет. Думаю: «Наиль катапультировался на бóльшей высоте, и это хорошо». Почему-то болят пальцы на ногах, и что-то холодное, мокрое просачивается внизу спины. Неужели от страха? Надо подняться и проверить. Снял кислородную маску, защитный шлем, и яркое солнце резануло по глазам. Поднял глаза к небу – до чего же оно голубое и прозрачное! А снежинки кружатся и падают… Стоп! Где я? На том или на этом свете? Снежинки-то откуда, ведь на ясном небе ни облачка?… «Снежинками» оказалась изморозь на ветвях деревьев. От взрыва она слетела и медленно падала вниз, кружась, как снежинки. Нащупал влажное место. Левое бедро «бугром»… Перелом? Нет, нога шевелится. Это сук березы разорвал меховые штаны до тела, в дыру попадал снег – таял и подмачивал меня.… Значит, это не то, о чем я подумал… И стало вдруг очень весело.… Глянул на ботинки, а у них оторваны носки. То ли об приборную доску, то ли об козырек фонаря зацепился…. Потрогал правую ногу, она со мной, но тупо болит и опухает на глазах. Вдруг слышу: «Аллах! Аллах!». Подумал, что что-то случилось с моим напарником. Хромая, двинулся к Наилю навстречу. Потом расслышал. Он произносил мое имя «Олег», как «Алех», а от волнения и акцента татарина получается «Аллах». Я рассмеялся… Увидев друг друга, мы кинулись в объятья и смеялись уже до слез.… По лицу Наиля алой струйкой текла кровь. «Что это у меня?» — спросил он. Я осмотрел рану на лице и сказал: «До свадьбы заживет!» Отстранив меня от себя, он командирским голосом строго спросил: «Я кричал тебе «прыгай, прыгай», а твоя кабина закрыта и закрыта!?» Это в нем проснулся полковник. Я ответил ему, что все слышал, но был занят – не хотелось оставлять зажатую ногу в кабине.
Через полчаса нас обняли и посадили в вертолет. Я попросил командира сделать круг над местом аварии – это была грязная дыра, стало жутко и страшно…
Во время проведения расследования причин аварии, водолазы достали некоторые фрагменты со дна озера. Бустер управления подняли с семиметровой глубины. Именно он заклинил на самолете правый стабилизатор. Генеральный конструктор Симонов М.П. заставил работать бустер на стенде, где он, не переставая, проработал трое суток без замечаний. Тогда Михаил Петрович приказал распилить бустер и посмотреть. Оказалось, что на сливном отверстии четко отпечатался болт, который и закрыл его. Вот и вся разгадка этого летного происшествия…
Наиль Саттаров умер в апреле 2014, все-таки это катапультирование негативно сказалось на его состоянии здоровья в будущем…
Это седьмая аварийная ситуация моей любимой профессии.

***

Источник: http://planetavvs.ru/sokol-rossii/isptateli/tsoy-oleg-grigoryevitch.html

Наши новости в Telegram

Поделиться в FaceBook Добавить в Twitter Сказать в Одноклассниках Опубликовать в Blogger Добавить в ЖЖ - LiveJournal Поделиться ВКонтакте Добавить в Мой Мир Добавить в Google+

Комментирование закрыто.