Олег Цой – Человек, влюбленный в небо. За гранью возможного

Будучи в Москве в ООК подарили книгу Олега Григорьевича Цоя, Героя России “Человек, влюбленный в небо”. Сегодня делюсь видео Игоря Кима с презентации книги, прошедшей в ООК и текстом начала книги с отрывком из главы “За гранью возможного”

 

Указ № 358

Президента Российской Федерации

За мужество и героизм, проявленные при испытании

специальной авиационной техники, присвоить звание

Герой Российской Федерации

Цою Олегу Григорьевичу летчику-испытателю-заместителю начальника летно-испытательной и доводочной базы по летной работе акционерного общества «ОКБ Сухого», город Москва.

Москва, Кремль, 16 апреля 1997 г.

***

Биография Цоя Олега Григорьевича

Родился 26 мая 1944 года в селе Новомихайловка ныне Янгиюльского района Ташкентской области (Узбекистан). Кореец. С 1957 жил в городе Целинограде (ныне Астана, Казахстан). В армии с 1962 года. В 1966 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС (Туркестанский военный округ). В феврале-декабре 1970 года участвовал в боевых действиях в Египте в составе 135-го истребительного авиационного полка; совершил 42 боевых вылета на самолёте МиГ-21, провёл 2 воздушных боя. В 1970-1971 годах лётчик-инструктор Липецкого исследовательского центра боевой подготовке и переучивания ВВС, С октября 1971 года по декабрь 1983 года лётчик-испытатель в Государственном Краснознамённом научно-исследовательском институте ВВС. Провёл государственные испытания самолётов Су-15УМ (1976) и Су-25 (1980). Участвовал в государственных испытаниях Су-17М2 и Су-17МЗ. Провёл ряд испытательных Работ на МиГ-21, МиГ-23. МиГ-25, Су-24 и их модификациях.

С января 1984 года но июль 1997 года лётчик-испытатель ОКБ имени 11.0.Сухого (в 1984-1997 годах начальник летной службы ОКБ). Поднял в небо и провел испытания Су- 35 (T-10M) (23.06.1988), ЛЛ-KC (Т-10-26) (21.03.1989), Су-39 (15.08.1995). Провёл испытания Су-25УБ (1985). Участвовал в испытаниях Су-24, Су-25, Су-27 и их модификациях. В 1987-1988 годах установил 9 мировых авиационных, рекордов на самолете Су-27: в 1987 году – 1 рекорд грузоподъёмности, в 1988 году – 8 рекордов скороподъёмности. С 1992 года полковник О.Г. Цой в запасе. В 1997-2000 годах – лётчик-испытатель, заместитель начальника летно-испытательной и доводочной базы по лётной работе ОАО «ОКБ Сухого», полковник. В настоящее время наставник молодых летчиков-испытателей

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1986), мастер спорта СССР международного класса (1990). Награждён 2 орденами Красного Знамени (23.02.1971, 29.10.1981), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (2.07.1980 Орденом Почёта (2004 г.) и Орденом «Боевая слава Египта», (АРЕ, 1971 г.) медалями.

Почетный президент Общероссийского объединения корейцев.

Живет в Москве.

***

Предисловие

Я счастлив, что судьба подарила мне встречи с прославленными летчиками и замечательными людьми. С особой теплотой вспоминаю беседы с боевыми генералами, героями Великой Отечественной войны, воздушными асами Г. У. Дольниковым, С. Ф. Долгушиным, Г. А. Мерквиладзе Их воспоминания о воздушных боях времен Великой Отечественной войны я сопоставлял со своим боевым опытом: с 1970 по 1971 год я выполнял интернациональный долг, участвуя в боевых действиях в Египте на самолете МиГ-21.

По словам моих собеседников, в годы Великой Отечественной войны воздушные бои шли, как правило, на высотах до 1300 м. и на скоростях порядка 300 км/ч. Технические же возможности МиГ-21 позволяли вести бои на гораздо больших высотах и скоростях. Но, как показывала практика боевых действий в Египте, воздушные бои так же, как и во время Великой Отечественной войны, проходили на высотах до 1500 м. Позднее это было проверено и подтверждено уже на современной технике: МиГ-29, Су-27, Су-30.

В 1989 году на авиасалоне Ле Бурже в Париже после проведения демонстрационных полетов Су-27 к В. Г. Пугачеву (летчик-испытатель Герой Советского Союза) и ко мне подошли военные летчики из ФРГ. Они выразили свое восхищение сверх маневренностью советской боевой машины, однако усомнились в том, что это качество применимо в условиях реального воздушного боя, на что Пугачев тогда ответил: «Для боя пока и того, что есть, достаточно…».

В действительности же проблема существовала. Несомненное преимущество наших новых боевых машин – способность совершать маневры на низкой эволютивной скорости, близкой к «0», в то же время лишало их возможности производить на этой скорости пуск управляемых ракет «воздух-воздух», стартовая скорость которых составляет порядка М>0,6 (более 200 м в сек.).

После всех показов Су-27, Су-30, Су-35 перед специалистами разных стран на всевозможных авиасалонах мы пришли к неутешительному выводу: имея широкие возможности самолета-носителя, мы не имеем ракетного вооружения, позволяющего полностью использовать весь потенциал сверх маневренного самолета. Вместе со специалистами из КБ «Вымпел» мы приступили к испытаниям нового поколения управляемых ракет, способных поражать цели на скоростях самолета-носителя, близких к «О», и при любом его положении в воздухе.

И спустя некоторое время мы смогли наглядно продемонстрировать всем скептикам, в том числе и западным, впечатляющие результаты этих испытаний. Для этого (впервые в современной истории) иностранную делегацию специально доставили на двух самолетах в г. Ахтубинск в Летно-испытательный центр им. В.П. Чкалова – «Мекку» отечественной военной авиации.

Демонстрационный полет на Су-35 с новой управляемой ракетой на борту выполнял летчик-испытатель Герой России В. Ю. Аверьянов. И я, да и все вокруг, были потрясены тем, как Аверьянов из перевернутого положения при выполнении фигуры «кобра» на высоте 4000 метров уничтожил воздушную мишень прямым попаданием новой УР. Это буквально взорвало весь мир. «У русских есть оружие, способное не только показывать сверхманевренность, но и поражать противника в любых условиях воздушного боя!». «Это финал развития истребителя для завоевания господства в воздухе!» – гласили заголовки мировых авиационных изданий.

Сколько служил, столько я и жалел, что среди руководства ВВС нет моих учителей или учеников по воздушным боям. Когда я пытаюсь говорить с большими летными начальниками из Пироговки (Летно-испытательный центр им. В.П.Чкалова, Ахтубинск) о современных воздушных боях – групповом бое, в котором принимают участие до 20 самолетов, бое на малых высотах, бое на нулевых скоростях – они меня не понимают. Однако ещё в 70-е годы мой командир полка К. А. Коротюк подготовил и применил на практике программу подготовки летного состава к маневренным воздушным боям на самолете МиГ-21, за что «наверху» получил прозвище «партизан».

В какой-то момент в Пироговке посчитали, что своими силами мы не справимся и нам прислали в помощь инструкторов из Липецка и Владимировки. В итоге – через три дня их «помощи» случилась первая катастрофа, еще через день – вторая. Обе катастрофы произошли с инструкторами-«помощниками». От неприятностей по службе после этих двух катастроф на МиГ-21 моего командира полка спасла командировка в Египет, где тогда шли боевые действия, Через год он и все 12 летчиков эскадрильи Марыского полка в полном составе вернулись домой. Я до сих пор помню эту программу подготовки к маневренным воздушным боям. С целью использовать весь потенциал боевых машин, КБ Микояна пошло даже на то, чтобы снять все эксплуатационные ограничения самолета.

Памяти моих напарников по маневренным воздушным боям на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су- 17, Су-27, Су-27УБ, Су-30:

— подполковника А. В, Кузнецова, погибшего на МиГ-25;

— Героев Советского Союза: В. И. Петрова, В. В. Мигунова, В. Н. Кондаурова;

— Героя Российской Федерации В. Ю. Аверьянова;

а также всем будущим воздушным бойцам, которые будут летать уже на самолетах пятого поколения, я посвящаю свои воспоминания.

Москва, 2017 г.

***

За гранью возможного

Помню, около нашего села был автомобильный мост через речку Чирчик. {Прим. ред. — с. Ново-Михайловка, Янгиюльского р-на, Ташкентской обл., УзССР). И над этим мостом кружили самолеты. А некоторые даже крутились в воздухе – «штопорили». Я часто засматривался на небо и очень переживал – сможет ли летчик вывести машину из «штопора» или нет.

Учился я хорошо и играл в футбол. А в старших классах был членом сборной старшеклассников целинного края, получил первый юношеский разряд по волейболу. Одиннадцатилетку я закончил успешно и решил поступать в военное летное училище.

Сначала мне не повезло, военкомат направил меня в штурманскую школу в Челябинске (прим. ред. – Челябинское высшее военно-авиационное училище штурманов, ныне – Челябинский Краснознаменный военный авиационный институт штурманов). До отъезда в Челябинск я получил ответ на свое письмо из Черниговского летного училища: «… если ваш отец погиб в Великую Отечественную войну, и вы можете представить такую справку, мы вас ждем…» (прим. ред. – Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков, расформировано в 1995 году).

Отец мой был жив-здоров, работал директором школы. Шансов поступить в училище, без необходимой справки, было очень мало. Но я решил рискнуть. Я приехал в Челябинск, забрал свои документы и сам отправился на Украину, в Чернигов.

Поступал я в 1962 году. Гагарин уже был кумиром всех ребят. В училище набирали 150 курсантов, со всех концов Советского Союза, приехало более трех тысяч человек. Нас, корейцев, было четверо. Но медкомиссию прошли только двое – я и здоровый, почти двухметрового роста, парень. Экзамены я сдал легко, а тот парень завалил физику. Мы с ним познакомились, и он обещал приехать на следующий год. Но за четыре года моей курсантской жизни, ни одного корейца в своем училище я больше не встретил.

Из жизни в летном училище хорошо запомнил двух инструкторов. Уже с 1963 года, в конце первого года нашего обучения, всех курсантов разделили на группы и прикрепили инструкторов. Каждый курсант мечтал о полетах, ждал тот день, когда поднимется в воздух. Но первая встреча с нашим инструктором была тягостной.

Наш инструктор, молодой парень. Построил нас и стал придираться:

– Так, ты – Могильский? С такой фамилией летать не будешь…

Дошла моя очередь. Он удивленно уставился на меня:

– А ты откуда такой взялся? Кореец? У меня таких не было, корейцев я вообще не знаю. Ты тоже – кандидат на исключение.

Но мне так хотелось летать! И я отправился в свой первый полет с этим инструктором. Я ничего хорошего не ждал, но что мне будет так худо, я и не мог предположить.

В те времена нас, курсантов, не готовили к большим перегрузкам, не проводили тренировки по вестибулярному аппарату. Откуда мне было знать – что такое состояние летчика, выполняющего сложные фигуры в небе?

Мой первый инструктор посадил меня на Як-18. Мы легко поднялись в воздух, я даже не успел осознать, что уже лечу, как он вошел в «штопор». Мне тут же стало плохо. Но я был парень крепкий, старался не подавать виду. Конечно, он прекрасно понимал мое состояние, но сознательно вывел машину из «штопора», потом опять ввел, после третьего захода в «штопор» я уже решил про себя: летчиком я никогда не буду.

Наконец мы приземлились. Инструктор злорадно спросил:

– Ну, как? Чего это ты такой желтый?

Я молча выбрался из машины, молча сдал свой парашют и отправился в лагерь, где я должен был сменить дежурного по посту. Сутки, которые я стоял на посту, были тоже мучительными. Мимо меня, специально, несколько раз проходил наш инструктор и ехидно спрашивал:

– Ну, как? Еще хочешь летать?

Я, еле сдерживаясь, отвечал резко:

– Нет.

И вдруг ко мне неожиданно обратился пожилой инструктор, который учил ребят из другой группы. Было видно, что он очень опытный. Он посмотрел на меня и сказал:

– Слушай, ты – кореец?

– Кореец.

– А почему не летаешь? Я обучал корейцев во время Корейской войны. Они здорово летали, а ты что-то сдох совсем.

Я мрачно промолчал. И тогда этот инструктор мне предложил:

– А хочешь, со мной полететь?

Я растерялся:

– Не знаю…

Он подбодрил меня:

– Ну, в крайний раз. Слетаем, если тебе будет плохо, ты распрощаешься с нами.

И я тут же решился. Пожилой инструктор обращался со мной по-доброму, как опытный учитель. И я ему доверился. Полет с ним я запомнил на всю жизнь.

Мы легко поднялись в воздух. Инструктор спокойным голосом мне все объяснял и показывал:

– …и самолет стал легче. Чувствуешь? Вот, снижайся, ручку толкни от себя…

Фактически я был в первый раз в настоящем полете с настоящим инструктором. Я, волнуясь, слишком резко оттолкнул ручку, и тут же машина пошла вниз, а я снова почувствовал приступ слабости и тошноты.

Инструктор спокойно спросил:

~ Что? Плохо?

– Да, не очень хорошо, – признался я.

– Ну, ладно, нормально все… – выровнял самолет.

Я сразу успокоился. Я почувствовал доверие к этому пожилому человеку, именно о таком инструкторе мечтает каждый курсант. Значит, мне все-таки повезло, что я встретил такого человека. Так мы пилотировали с этим инструктором, который вернул мне мою юношескую мечту о полетах. Как я был счастлив! И вдруг он говорит:

– Все. Время вышло, надо садиться.

– Разрешите еще пять минут? – попросил я.

– Ну, две минуты попилотируем, а потом пойдем на посадку, -рарешил мой настоящий инструктор, который научил меня верить в себя и никогда не отказываться от своей мечты после первых неудач…

В 1966 году после окончания училища нас, восемь молодых лейтенантов, направили в Мары – самую южную точку нашей огромной страны. Конечно, климат после Чернигова, был очень суровый. Летом в тени не ниже сорока двух. Но тяжелее было самому, в одиночку, обустраивать свой скромный быт.

Год, промучившись в Мары, я взял отпуск и отправился на поиски невесты. У меня было несколько адресов. Маршрут был сложный: Москва, Ленинград, Челябинск.

В Москве я познакомился с Аней, она была из Моздока. Мы договорились, что будем переписываться. На переписку ушел целый год. Я снова приехал к Ане в Москву и предложил съездить в Мары, посмотреть – как я живу. Она согласилась. Мы приехали в 1968 году в Мары, я показал свое жилье и спросил:

– Ну, как? Будешь в этих трущобах жить?

– Буду, – ответила Аня.

.. .В Египте целый год мы жили в казарменных условиях. К арабским летчикам, которые были очень состоятельными людьми, приезжали их жены. У многих было по четыре жены. Приезжали молодые, красивые арабки в мини-юбках на машинах и раздражали нас. Летчик-араб выходил, махал нам ручкой… [Прим. ред. – О.Г Цой, капитан, ведущий второй пары первого звена первой эскадрильи, в составе 135 ИАП (106 иабр ВВС ОАР), март 1970 – март 1971, принимал участие в боевых действиях на стороне Египта против Израиля].

Со своими родными мы переписывались. Я рассматривал фотографии своего маленького сына и узнал о том, что он уже ходит.

Тогда я думал: надену своему сыну на голову большую кепку, чтоб он на небо не смотрел. Не получилось.

Воевали мы в тяжелых условиях. В реальном воздушном бою мы побеждали «Миражи». Самое страшное, что перевес в силах был значительный. И не в нашу пользу. На каждый наш самолет приходилось по 6 «Миражей».

Мы потеряли одного летчика и никак не могли его найти. Мы подозревали, что он попал в плен. Но оказалось, что он разбился. Нас перед отъездом спрашивали: в случае гибели, где будет жить семья? Я назвал город Нальчик, где у Ани жила сестра. Вторая инструкция: если вас представят ООН как советского летчика, вы должны отказаться. Нам нельзя было ближе 20 км подходить к границе Египта и в плен живыми не попадаться, для этого у нас были пистолеты и 36 патронов.

В реальном воздушном бою были сбиты четыре самолета, всего погибло восемь человек.

В Египте был такой случай. Наше звено вышло на перехват большой цели – оказалось, что это транспортный самолет. Это был не воздушный бой. Транспортный самолет не захотел садиться на нашем аэродроме. Я открыл огонь. И самолет противника пошел на посадку. Конечно, мандраж был – скорость у меня была маленькая…

Мы посадили самолет противника. Мне сказали: «Хочешь, иди, посмотри на своего противника. Иди с фотоаппаратом, как корреспондент». Я пошел. Оказалось, что это был американский разведывательный самолет.

А когда я вернулся в СССР, в Москву, 23 февраля 1971 года узнал, что подписан Указ о моем награждении орденом Боевого Красного знамени. Это был первый мой орден. В том же феврале я получил орден Боевой славы Египта.

После египетской кампании, все летчики разъехались в Германию, Польшу, Липецк. А нас, самое молодое звено – четыре летчика, опять бросили в Мары. Жена спросила: «Куда едем?» Я отвечаю: в Мары». Аня только весело рассмеялась.

Потом меня перевели в Липецк. Легендарный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб был там начальником боевой подготовки. А в Липецке не было замполита — он уехал учиться в Академию. Кожедуб стал меня агитировать: «Я тебе сейчас пишу письмо, тебя принимают на второй курс Политической академии, закончишь, получишь генерала и будешь у меня замполитом». (Прим. ред. – Кожедуб Иван Никитович, с 1970 года генерал-полковник, зам. командующего ВВС Московского военного округа, с 1971 года – Центральный аппарат ВВС).

Я отказался. Работать с людьми всегда тяжело. Все замполиты плохо летают. Я столько лет проработал секретарем комсомольской организации – все время с солдатами разбирался, а замполит обязан постоянно работать с офицерами и их женами, заниматься портянками, колготками и т. д. Я был категорически против. Тогда Кожедуб пытался повлиять на меня через жену. Аня ни разу мне не сказала о том, что хочет стать генеральшей и жить в хороших условиях. Она понимала, что я увлечен своей профессией, и очень благодарен ей за это.

Генерал-лейтенант Гайдаенко – третий зам. Ташкентского воздушного полка, предложил всем военным летчикам, участвовавшим в арабо-израильской войне: «Кто хочет быть летчиком-испытателем, напишите мне». Я тогда сразу написал. В Липецке я получил телеграмму-вызов от Гайдаенко. В октябре 1972 года я вылетел в Ахтубинск. И проработал летчиком-испытателем с 1972 по 1984 год. (Прим. ред. – Гайдаенко Иван Дмитриевич, начальник 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова, г. Ахтубинск).

Когда Беленко перегнал МиГ-25 в Японию, нам надо было срочно выполнить полеты и предоставить новую систему опознавания «свой-чужой». Я на двух самолетах МиГ-21 и Су-7 летал по кораблям, зенитным корпусам и подводным лодкам и, в течение грех месяцев, закончил эту программу. Мне вручили памятные часы и орден «За службу Родине 3 степени». (Прим. ред. – Беленко Виктор Иванович, советский летчик-перебежчик, угнал МиГ-25 в Японию для передачи его США в 1976 году).

Перед тем, как отправить Су-25 в Афганистан, в Мары мы испытывали серийные машины, летали на «штопор» с максимальными бомбовыми нагрузками, без сброса бомб надо было делать маневр. Моим напарником был гражданский летчик, Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков, сын члена ЦК КПСС Щербакова. Сан Саныч, как его все звали, был очень суеверным и капризным человеком. Сан Саныч должен был первым поднять машину, а я должен был давать оценку. Сан Саныч был намного старше и опытнее меня, если ему что-то не нравилось – он не летал. (Прим. ред. – Щербаков Александр Александрович, заслуженный летчик-испытатель СССР, проводил испытания на «штопор» Су-25 в 1982 году).

За испытаниями наблюдал Главный конструктор и Генеральный директор «ОКБ Сухой» Олег Сергеевич Самойлович. Он видел, как мы работали. Два дня я летал без Сан Саныча. Он действительно был больным человеком, очень страдал от радикулита. Но потом он на все свои суеверия и болезни плюнул – это же деньги. И мы спокойно отлетали всю программу. (Прим. ред. – Самойлович Олег Сергеевич, советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РФ, лауреат Ленинской премии и премии Совета Министров СССР, д. т. н., профессор).

После этого Самойлович сказал мне:

– Олег Григорьевич, я, как Генеральный директор «ОКБ Сухой», приглашаю вас на фирму.

– Олег Сергеевич, отвечаю я, – спасибо за оказанное доверие. Но вы понимаете, столько людей стремятся к вам на фирму, я боюсь, что это шутка.

Самойлович промолчал. А перед тем, как попрощаться – я улетал в Ахтубинск, а Олег Сергеевич – в Москву, он сказал:

– В первую же командировку в Москву, приезжай. Нам надо поговорить.

Конечно, я был рад такому предложению от самого Генерального директора знаменитого ОКБ. Но все-таки я сомневался: я не знал, как бороться за это место. Такие асы мечтали попасть на эту фирму… Но все же отправился в Москву и был принят в отряд летчиков-испытателей «ОКБ Сухой».

В работе мне очень помог мой боевой опыт и практика работы на пределе своих возможностей. А также мгновенный отбор тех действий, которые уже много раз были обсуждены при анализе других полетов. Очевидно, что летчиком-испытателсм становятся только тогда, когда в этом появляется внутренняя потребность. Машину нужно чувствовать всем своим существом. Нужно быть зрелым летчиком, желательно иметь боевой опыт. Каждый случай, который описан, необходимо анализировать досконально. Все закладывается на уровне подсознания и в нужный момент срабатывает.

В конце 1983 года на самолете Су-25 при испытании сверхмощной пушки, которая пробивала броню, оторвалась прицельная головка, и я, на пикировании, должен был разбиться. Катапультироваться я не смог. Только Бог мог меня спасти. И самолет ушел от земли, на высоте грех метров. Руководитель полетов с матом прогнал меня с полигона. За этот случай меня наградили вторым орденом Боевого Красного знамени. (Прим, ред. – подробнее см. очерк автора «Красные тюльпаны»).

Действия, проигранные при разборе полетов и их анализе, закладываются в память и обязательно всплывают в нужный момент. Но у меня был случай, когда в памяти всплыло совсем ненужное. На Су-24, когда заклинило систему управления стабилизаторами, мы стремительно падали с высоты четырех тысяч метров. Моему напарнику удалось катапультироваться на высоте 600 метров, а у меня катапульта не сработала. Когда я пытался механически катапультироваться, вручную, я вспомнил наших погибших командиров и то, как один из них пытался 22 секунды катапультироваться точно в таком же кресле, в котором находился я. На высоте 120 метров мне чудом удалось покинуть обреченную машину…

Ручка управления, зажимавшая мою правую ногу, при катапультировании вырвала из икры кусок мяса. Уже, приземлившись, в снегу, на какой-то поляне, я ощупал себя – туловище, руки… Вторая нога была проткнута высоким колышком. При падении, я мог бы умереть, напоровшись на этот колышек.

После моего подробного отчета об этом случае были устранены конструктивные дефекты, не позволявшие командирам катапультироваться и обрекавшие их на верную гибель. (Прим. ред. – см. очерк автора «Снежинки»).

В другом испытательном полете на Су-35 отказала гидравлическая система самолета. Удержать, а тем более посадить такой самолет – по всем законам аэродинамики, – невозможно. А самолет был с бомбой под одним крылом… Можно было катапультироваться. Я всегда осторожен в полетах, но, как летчик-испытатель, должен попытаться спасти и себя, и, по возможности, очень дорогостоящую машину. Мне удалось посадить самолет с бомбой, но на полосе лопнуло колесо шасси, именно под висящей бомбой. Могло произойти непоправимое… Помог опыт, знание всех возможностей самолета, а может быть, сам Бог… (Прим. ред. – см. очерки автора «Жалко было… Дорого стоит…» и «Штопор над Востоком»)

После этого случая в 1996 году меня представили к званию Героя России. К этому званию меня представляли в третий раз. С тем, что я не хорош только потому, что я – кореец, я столкнулся только дважды – когда меня представляли к званию «Герой Советского Союза». Были замечания и даже звонки, когда мне открыто говорили: «Героя ты не получишь, потому что ты не с теми воевал, не той национальности и прочее».

16 апреля 1997 года в Кремле первый Президент России Борис Николаевич Ельцин вручил мне Золотую звезду Героя России. Конечно, если бы всем летчикам-испытателям после каждого сложного случая давали заслуженные награды, то Героями были бы только мои коллеги – другим профессионалам золотых звезд не досталось бы.

Долго я лечился после полученных травм. У меня стала отниматься левая нога. Стало ясно, что с такой ногой мне больше нельзя выходить на большие перегрузки и с небом придется распрощаться. Было очень тяжело. Сейчас немного легче, но процесс прощания с небом для меня еще не окончен.

Чувство полета ни с чем земным сравнить невозможно. Когда ты пилотируешь, когда ты чувствуешь машину, а она полностью подчиняется тебе, то испытываешь возвышенные чувства. С годами, с опытом, желание как можно чаще испытать это чувство полета становится только сильнее и сильнее. Это уже диагноз. Это непреодолимая страсть любого летчика.

Мой старший сын пошел по моим стопам. Закончил Черниговское летное училище, некоторое время работал на вертолетах, недавно стал летчиком-испытателем в Ахтубе. Конечно, я рад, что у меня есть опыт, который я могу передать сыну и еще 10 летчикам-испытателям, которые работают в «ОКБ Сухой». Мне нравится вести индивидуальные беседы-инструктажи и с асами, и с молодежью. [Прим, ред. – Цой Альберт Олегович, подполковник, летчик-испытатель НИИ ВВС (ГЛИЦ им. Чкалова), г. Ахтубинск].

Младшие сыновья закончили училище им. Лавочкина. По специальности не работают. Мне одного летчика в семье достаточно. Конечно, вся нагрузка по воспитанию детей лежала на плечах моей жены – Анны Ученовны. Только теперь у меня появилась возможность чаще общаться с детьми и моими внуками и внучками.

Поделиться в FaceBook Добавить в Twitter Сказать в Одноклассниках Опубликовать в Blogger Добавить в ЖЖ - LiveJournal Поделиться ВКонтакте Добавить в Мой Мир Добавить в Google+

Комментариев пока нет, но вы можете оставить первый комментарий.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Translate »