Южная Корея получила российский уголь

Олег Кирьянов/РГ (Хасан — Раджин — Владивосток)

1 декабря в южнокорейском порту Пхохан прошла торжественная встреча партии российского угля, которая была доставлена через порт КНДР Раджин из Западной Сибири. Данная поставка стала первой в истории, когда груз был привезен из РФ, пройдя по железной дороге России, территорию и порт Северной Кореи и затем уже морем далее в Южную Корею.

Общая фотография на память после завершение перевалки груза и накануне выхода судна из порта Раджин

Общая фотография на память после завершение перевалки груза и накануне выхода судна из порта Раджин

Возможно, это стало благодаря реализуемому ОАО «Российские железные дороги» в КНДР проекту «Хасан — Раджин», который уже начал полноценное функционирование, а в перспективе станет первым звеном единой транспортной магистрали, связующей Юг и Север Кореи, а также РФ, внося, таким образом, вклад в объединение корейской нации. Корреспондент «Российской газеты» в составе российской и южнокорейской делегации осмотрел все этапы проекта и наблюдал за отправкой исторической партии угля из Раджина.

На мысу

Стоял ясный осенний день. С мыса, на котором расположилась гостиница «Тонменсан», открывался прекрасный вид на бухту северокорейского города Раджин. На почти идеальной глади моря были видны то здесь, то там точки небольших рыболовецких шхун и лодок. Однако все они прижались к одному из берегов, освободив фарватер для следовавшего морского гиганта. В порт заходило торговое судно, к борту которого прилепились два казавшихся крошечными буксира, помогавшие сухогрузу удобнее развернуться и встать вдоль причала третьего пирса. За всем этим с мыса наблюдали два корейца, куря на ветру.
— Большое судно, — сказал один.

— Да, большое, — отозвался другой, прищурив от порыва ветра глаза.

— Давно таких не было здесь, — продолжил первый.

— Давно, — словно эхо снова повторил собеседник. — Говорят, что пойдет в Южную Корею. Потому с Юга и приехала сюда делегация. Посмотрим, что получится…

На этом разговор затих, а судно уже почти полностью втянулось в порт, начав процедуру швартовки. Постояв еще немного и докурив, корейцы развернулись и пошли обратно в гостиницу. Причудливая вереница ассоциаций от случайно подслушанного разговора навела на мысль: «Как знать, а ведь может быть потом этот день войдет в историю, про который потом скажут: «24 ноября 2014 года был сделан долгожданный важный шаг на пути объединения двух Корей. В этой день в северокорейский порт Раджин зашло судно, которое впервые доставило в Южную Корею российский уголь, привезенный в порт по железной дороге из Западной Сибири».

Проект «Хасан — Раджин»

То, что происходило перед моими глазами, в сухих официальных отчетах значится как «Совместный российско-северокорейский проект «Хасан-Раджин», точнее его часть. В предоставленной холдингом «Российские железные дороги» справке говорится следующее. «Реализацию проекта осуществляет совместное предприятие «РасонКонТранс», созданное дочерним обществом Российских железных дорог — ОАО «Торговый дом РЖД» и портом Раджин (в долях 70/30). Проект включает в себя реконструкцию объектов железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского порта Раджин и строительство грузового терминала на базе пирса №3 порта Раджин.

22 сентября 2013 г. состоялась церемония ввода в эксплуатацию реконструированного участка железной дороги от станции Хасан до порта Раджин. Была проведена реконструкция 54 километров совмещенного пути (колеи 1435 и 1520 мм), восстановлены искусственные сооружения — 18 мостов, 12 водопропускных труб и три тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 километра. Введена современная автоматическая система управления движением поездов, интегрированная с системой ОАО «РЖД». Работа по созданию универсального перегрузочного терминала включала в себя комплекс мероприятий по дноуглублению, строительству причальной стенки, оборудованию складских площадок, строительству производственных и служебных зданий и сооружений, укладке внутритерминальных железнодорожных путей. 18 июля 2014 г. состоялась церемония открытия универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Суммарный объем инвестиций в проект на сегодняшний день составляет 10,6 миллиарда рублей. Финансирование осуществляется за счет корпоративных займов.

13 ноября 2013 года в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и президента Южной Кореи Пак Кын Хе был заключен Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и консорциумом южнокорейских компаний — сталелитейного гиганта «POSCO», железнодорожного холдинга «Korail» и компании грузоперевозок «Hyundai Merchant Marine» — для проработки вопросов участия южнокорейских партнеров в проекте «Хасан — Раджин». В соответствии с Меморандумом южнокорейской стороной проводится процедура дью-дилидженс и технического аудита объектов инфраструктуры железнодорожной линии Хасан — Раджин и порта Раджин». К этим строкам, поясняющим основную суть проекта, остается лишь добавить, что Сеул рассматривает проект не только как экономическое, но и политическое сотрудничество, которое позволит улучшить межкорейские отношения и приблизить объединение двух частей Корейского полуострова. После оценки итогов визита будет принято решение о подключении Юга к проекту в КНДР. По предварительным оценкам, инвестиции южан могут составить 150-200 млн. долларов и будут осуществляться путем выкупа 49% российской доли в «РасонКонТрансе».

Эбола, рельсы, шпалы, уголь и порт

Впрочем, членам делегаций России и Южной Кореи было не до пафосных размышлений об исторической важности момента — люди были заняты делом. Еще до приезда нас всех «обрадовали»: «В связи со вспышкой эпидемии вируса Эбола в мире власти Северной Кореи ввели жесткие карантинные меры». Как выяснилось, понадобилось приложить немало усилий, чтобы поездка российской делегации, а также 13 представителей Южной Кореи, произошла вообще. КНДР закрыла страну для въезда туристов, а для нас было сделано исключение. К счастью, сама поездка состоялась, но мы были «локализованы» на двух пятачках — гостинице «Тонменсан», где мы жили, а также 3-м пирсе порта Раджин, где расположена вся инфраструктура, а также офисное здание компании «РасонКонТранс».

При этом дважды в день — утром в 8 часов и вечером в 6-7 часов — нам мерил температуру врач, который приходил с кучей градусников и постоянно был в повязке на лице. Выход в город нам был запрещен вообще, часто северокорейские представители парировали наши просьбы одним словом: «Карантин!»

Правда следует признать, что такие же меры касались и тех же северян, которые с нами контактировали. Они точно так же были на карантине. Надпись же в офисе «РасонКонТранса» «Протирайте руки спиртом!», которую вывесили, чтобы люди помнили об опасности вируса и необходимости дезинфекции, стала поводом для многочисленных шуток. Но нам и без этого скучать не приходилось. Каждый был занят своим делом. Например, южнокорейские железнодорожники изучали весь процесс доставки груза по «рельсам и шпалам». В итоге они лично побывали в кабине нашего тепловоза, проследив все «от и до» — как приходят на пограничную станцию Туманган вагоны, как их перецепляют и затем отправляют в Раджин.

Южане проехали в локомотиве все 54 км реконструированного полотна от Тумангана до Раджина, внимательно отслеживая показания всех датчиков тепловоза и следя за работой северокорейских машинистов. «Насколько я могу судить, южане остались всем довольны: все, что хотели, они увидели, посмотрели на дороге абсолютно все и везде», — рассказал сопровождавший их во время поездки в кабине локомотива из Тумангана в Раджин опытный железнодорожник Игорь Мельников, который возглавляет службу международных связей Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД». Представители POSCO, чья компания закупила эту партию угля, а также сотрудники ряда ТЭЦ Южной Кореи, которые изучают вопрос об организации доставки через Раджин угля, внимательно слушали угольщиков и диспетчеров: какой уголь и как он доставляется, как идет его обработка, каковы перевалочные возможности и пр. Создалось впечатление, что они обошли каждый конвейер, осмотрели каждый кран, который вел погрузку.

Представитель «Hyundai Merchant Marine» Со Бэк Сок не отходил от зафрахтованного для перевозки партии угля китайского сухогруза «Xin Hong Bao Shi» и запомнился всем тем, что не только привез в Раджин фирменную рабочую спецодежду с множеством карманов и застежек, но и свою каску. Его поведение российские коллеги охарактеризовали кратко, но очень емко: «Профессионал, что тут говорить».

«Цель приезда южан в Раджин — все увидеть здесь самим. И мы это прекрасно понимаем, а потому показываем абсолютно все, что они хотят увидеть. Если захотят еще что-то увидеть, то мы всегда пойдем навстречу», — пояснил заместитель начальника отдела Департамента международного сотрудничества ОАО «РЖД» Игорь Михайлюк.

Но уже через день южане после обеда стали дружно заявлять, что они «будут отдыхать в гостинице», а на мой вопрос, все ли необходимое они увидели, уверенно отвечали: «Всё!». Я старался не путаться под ногами у «занятых людей», приставая с расспросами либо в перерывах или за обедом или ужином, а также «перекурами».

Правда, видя мои метания, главный диспетчер терминала Раджин Юрий Соломон сжалился надо мной: «Журналист, хочешь посмотреть из башни крана на то, как идет погрузка? Пойдем со мной!» Уговаривать меня не надо было, а потому в итоге удалось увидеть все глазами крановщиков, которые «закидывают» ковши угля в трюм балкера. «Ну, кое-чему корейцев поначалу поучить пришлось, но в итоге они освоились и сейчас работают на наших кранах уверенно», — заявил главный диспетчер, сказав, что при необходимости он может обходиться и без переводчиков, шутливо заявив, что «специалисты друг друга поймут всегда».

Тут же на моих глазах он дал урок такого наглядного общения: «Ваня, иди и скажи крановщикам, чтобы они кидали уголь на левый борт и ближе к корме, чтобы не было крена, — сказал он, поймав за руку одного молодого корейца. — Значит так, вот смотри: сейчас судно стоит вот так, — пояснил он, подняв руки собеседника вбок и склонив получившуюся в виде буквы «Т» фигуру на одну сторону. — А надо вот так, — выровнял главный диспетчер руки собеседника параллельно земле, — Понял? Действуй! Можешь взять велосипед главного инженера, чтобы доехать до крана…»

Кореец, прозванный «Ваней», посмеялся и побежал выполнять указание российского начальника. «Справляемся, научились уже понимать друг друга», — пояснил главный диспетчер.

Особенности с двумя Кореями

«Вот смотри внимательно, сейчас будет небольшой гранитный камень — отсюда была начата реконструкция магистрали», — сказал, подводя меня к окну купе, директор по развитию проекта порта Раджин ООО «БФИ» Илья Акимов, который до этого долгое время проработал в «РасонКонТрансе» и прекрасно знает подробности проекта. К тому времени мы уже прошли пограничный контроль на станции Хасан, проехали мост через реку Туманган (Туманная), по которой идет госграница, и въехали на территорию КНДР. Достаточно скоро появилась скромная стоявшая на торце на земле гранитная плита размером примерно 50 на 70 см, на которой была схематично нарисована карта от Хасана до Раджина. «Тут все и началось», — задумчиво сказал собеседник.

Проект реализовывался непросто, зачастую приходилось преодолевать самые разные препятствия. Учитывая, что принципиальное решение по поводу проекта принималось на высшем уровне — в ходе встречи в 2000 году президента РФ Владимира Путина и лидера КНДР Ким Чен Ира, то вопрос «надо-не надо» не вставал. Но, как это часто бывает, реальность преподносила свои сюрпризы. Тогда многим казалось, что если не объединение двух Корей, то полномасштабное сотрудничество Юга и Севера вот-вот начнется — ведь опять же в 2000 г. в Пхеньяне прошла первая в истории встреча лидеров двух Корей — вождя КНДР Ким Чен Ира и президента Республики Корея Ким Дэ Чжуна. Южнокорейским поставщикам было бы выгодно быстрее поставлять многие из своих товаров на экспорт именно по железной дороге через КНДР и Россию в Европу. А потому создание Россией своих мощностей в Раджине для обработки грузов с Юга и направлением их по железной дороге выглядело перспективным и многообещающим проектом.

Планировалось, что участок Хасан-Раджин станет первым шагом на пути соединения двух Корей по железной дороге, а до создания сквозной магистрали от Пусана до западных границ РФ будет использовать для перевалки грузов Раджин. А потому созданный на арендованном на 49 лет третьем пирсе порта Раджина грузовой терминал планировался как комплексный, но подразумевалось, что перевалка будет происходить в первую очередь наиболее выгодных видов грузов, то есть контейнеров. Запланирован был выход на объем 400 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU) в год. Но ситуация быстро изменилась. Произошло межкорейское охлаждение, определенное ухудшение отношений между КНДР и США, а в 2006 г. Северная Корея произвела ядерные испытания, что спровоцировало введение международным сообществом против Пхеньяна различных санкций. Стартовав в 2008 г., проект «Хасан-Раджин» еще неудачно совпал с финансово-экономическим кризисом, достаточно быстро перейдя в «спящую фазу».

В планах порт пришлось переориентировать на переработку сыпучих грузов — в первую очередь угля, так как поток контейнеров из Юга через Раджин по Трансибу в Европу откладывался. В итоге начать активные работы удалось лишь во второй половине 2010 г., а в июле 2013 г. все 54 км пути и вся соответствующая инфраструктура были восстановлены. По ходу зачастую приходилось проявлять «нестандартное мышление». Например оказалось, что все три тоннеля общей протяженностью 4,5 км до Раджин рассчитаны на старые локомотивы, которые уже не используются. А новые наши машины уже крупнее по габаритам и не проходят в свод. Пришлось искать и собирать локомотивы для проекта в штучном порядке. Подобных примеров приводить можно много. Свои особенности вносили самые разные факторы.

В проекте «Хасан-Раджин» участвуют две страны — Россия и КНДР, высока вероятность того, что присоединится третья — Южная Корея. О непростых особенностях межкорейских отношений и их «динамичности» знают все. Кроме того, получается, что сходятся разные рабочие культуры. Накладывает свой отпечаток и особый характер ситуации в КНДР. В конце концов Раджин — это территория Северной Кореи, а потому там их порядки, с чем надо считаться, учитывать и принимать. При этом многие особенности трудовой практики в КНДР россиянам гораздо лучше понятны, чем южанам. К примеру та же самая практика партсобраний. С другой стороны, все так или иначе преодолимо.

«Мы работаем с северокорейскими партнерами уже не первый год и сумели сформировать прочный фундамент доверия в отношениях друг с другом. Думаю, что с безопасностью и стабильностью поставок никаких проблем возникнуть не должно», — заявил накануне поездки делегации «Российской газете» заместитель начальника Департамента международного сотрудничества ОАО «РЖД» Алексей Астафьев. У южан же свой стиль.

«Их дотошность и тщательность часто просто поражают. Они проверяют, перепроверяют, переспрашивают и все фиксируют по несколько раз. Затем те же самые вопросы поднимают в ходе дистанционных видеоконференций. Вот вам пример с предыдущей поездки в Раджин в июле этого года. Мы с южанами в течение нескольких дней прошли пешком абсолютно все восстановленное полотно, все 54 км, проходя по 10-12 км в день. Они постоянно измеряли толщину бетона, насыпи, состояние всех сооружений, ширину пути, стыки рельс и прочее на всем пути», — рассказал сопровождавший делегацию ведущий специалист Департамента международного сотрудничества ОАО «РЖД» Михаил Тюрников, добавив, что «зато южане всем остались довольны».

Другая сложность проекта — это его комплексность. Вместе работают специалисты по железной дороге, по портам, по судам, по логистике. И тут также неизбежно требуется время, чтобы отладить весь механизм взаимодействия. Имеет свое место и неизбежная инерция менеджеров, которые предпочитают уже отлаженные схемы и маршруты, действуя по принципу: «Если и так все работает нормально, то не надо ничего трогать, чтобы, не дай бог, не было хуже».

«Я, как специалист по логистике, хорошо понимаю южнокорейцев и их въедливость, а также осторожность. У них уже есть логистические коридоры, по которым они завозят к себе тут же уголь, а тут вдруг им предлагают: «А давайте возить через Раджин!» Именно поэтому они так скрупулезно и изучают каждую фазу, каждый этап всего нашего проекта, чтобы убедиться, что инвестиции в него будут верным решением, а переориентация некоторых схем поставок не спровоцирует сбоев», — говорит директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД-Логистика» Денис Мазурин.

Но в итоге теперь вся система отлажена и заработала.

«У нас уже есть готовый продукт — комплексный логистический проект, — заявил представитель ОАО «РЖД» Алексей Астафьев. — Он полностью открыт, мы можем показать и показываем абсолютно все его тонкости и детали. Нам за него не стыдно. На данном этапе главная задача — провести пилотную перевозку первой партии из России через КНДР (Раджин) в Южную Корею, а затем наладить полноценное функционирование и постоянную загрузку участка «Хасан-Раджин». Мы заинтересованы в привлечении инвесторов, в том числе из Южной Кореи. Наш холдинг рассматривает проект «Хасан-Раджин» как начало более амбициозного стратегического направления соединения сетей железных дорог России, Севера и Юга Кореи», — пояснил эксперт.

Правда корейцы уже дали понять, что окончательное решение они вряд ли примут и после этой поставки, собираясь осуществить еще один «прогон».

«Нам необходимо посмотреть как работает порт и как осуществляется перевалка угля в самый сложный для этого период — примерно с середины января до первой половины февраля. Тогда из-за холода уголь часто смерзается, его необходимо дробить при погрузке. Это требует дополнительных затрат, времени. Потому необходимо увидеть, как в порту будут решать эти проблемы», — сказал один из сотрудников сталелитейного концерна POSCO, пояснив, что и эта и следующая партия угля будут использованы для выплавки стали на мощностях компании.

Русские вернулись…

Именно так, «вернулись», а не «пришли». Порт Раджин, как выясняется, не является для России совершенно незнакомым местом. Скорее даже русских здесь очень хорошо знают.

«СССР с 1972 года активно использовала порт Раджин для перевалки грузов. Здесь обрабатывались трубы, цемент, руда, удобрения и другие виды продукции, — отметил генеральный директор СП «РасонКонТранс» Олег Агафонцев, который работал в Раджине еще во времена Советского Союза. — Общий объем обрабатываемых грузов составлял около 800-900 тысяч тонн в год, что было немалым для тех времен показателем. Тогда и была проложена вплоть до Раджина из СССР широкая железнодорожная колея в 1520 мм, а по остальной Корее лежит полотно в 1435 мм», — добавил эксперт.

Он также сказал, что многие из нынешних партнеров-северокорейцев хорошо говорят по-русски, так как начинали работать еще с СССР. Эти слова подтвердили и два других представителя делегации — генеральный менеджер «Шторм Марин Холдинг» Игорь Сергеевич Хаботкин и руководитель службы международных связей Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Игорь Евгеньевич Мельников. Первый отметил, что активно использовались не только сам Раджин, но и другие соседние бухты и порты КНДР, куда часто заходили наши суда. Второй же сказал, что расположенная недалеко от стыка границ РФ, КНДР и КНР станция Дальневосточной железной дороги «была загружена очень сильно, направляя составы как в Китай, так и Северную Корею». Так что россиян в этих местах хорошо знают и помнят, надеясь на развитие сотрудничество.

Один из сопровождавших делегацию северян, назвавшись только по фамилии — Ким, отметил, что Северная Корея «считает подобное взаимодействие взаимовыгодным», подчеркнув, что в КНДР «положительно восприняли наблюдающуюся в последние месяцы активизацию экономического сотрудничества между Пхеньяном и Москвой». С другой стороны, уже очевидно, что в особой экономической зоне Расон (Раджин-Сонбон) очень активно освоились китайцы. Возможно, их проекты не такие крупные, но в совокупности они вложили денег много. Присутствие бизнесменов из КНР чувствуется везде: многие из строящихся зданий и объектов возводятся китайцами, существуют различные совместные предприятия. Из Хунчхуна до Раджина КНР построила бетонную дорогу, серию жилых домов, отели, включая гостиницу «Император» с казино, где, по слухам, одним из инвесторов является актер Джеки Чан. Да и все расчеты в Раджине производятся в первую очередь в китайских юанях.

«Я считанные разы видел, чтобы здесь где-либо использовали северокорейские воны — только юани, даже доллары не в таком ходу. Местная валюта, по сути, это юань», — отметил один из сотрудников «РасонКонТранса», который уже достаточно долго работает на СП и до введения карантинных мер регулярно бывал на местном рынке, в магазинах и ресторанах.

Ходят также активные слухи о том, КНР взяла в аренду и часть порта Раджин — первый из трех пирсов, куда, собственно, и протянула бетонную дорогу из Хунчхуня. Но подтвердить или опровергнуть это не удалось. В любом случае только арендованный Россией третий пирс реконструирован, модернизирован и активно функционирует. Так что, «русские вернулись в Раджин», хотя здесь уже прочно освоились китайцы.

Поехали…

Бесчисленные видеоконференции с руководством южнокорейских компаний, переговоры с северокорейской стороной, инспекции, осмотры, мониторинг каждого момента на месте были в итоге завершены. Все были немного уставшие, но в то же время напряженные. Нас ждала кульминация — отправка судна.

«Все, судно готово к отправке. Весь груз на борту. Можно оформлять документы и отправлять», — сказал главный диспетчер терминала Юрий Соломон.

Услышав это, южнокорейцы достали заранее приготовленный транспарант, на котором крупными буквами было написано «28 ноября: пилотная отправка по логистическому маршруту «Раджин- Хасан». Правда получалось, что судно отходило даже с опережением графика — вечером 27 ноября. Сделали общее фото на память на разгрузочной площадке и перед самим судном. Затем прошло еще несколько тягучих часов, пока оформляли документы и завершали все необходимые процедуры. В итоге бухту Раджина, которая за исключением третьего пирса погрузилась в кромешную тьму, огласили несколько прощальных громких гудков судна. Морской гигант, подталкиваемый буксирами, вздрогнул и стал потихоньку отходить, одновременно разворачиваясь кормой.

«Поехали…» — процитировал кто-то из находящихся на пирсе фразу первого космонавта мира, добавив также «с богом!». Еще пару фотографий с пришедшими к самой церемонии отхода сухогруза представителями руководства северокорейской стороны и всё — отправка первой в истории партии российского угля в Южную Корею через порт КНДР Раджин состоялась.

Экономика или политика?

Некоторые эксперты проект «Хасан-Раджин» называют «политическим», Справедливо ли это? Конечно, бизнес с КНДР в настоящее время неизбежно имеет политическую составляющую хотя бы потому, что все в Северной Корее контролируется государством. Стоит также вспомнить, что и решение о проекте принималось на личной встрече глав двух государств. Но проект не был бы возможен и без четкой экономической логики с прицелом на получение прибыли. Согласно подсчетам, проект начнет выходить «в плюс», если на грузовом терминале в Раджине будет обрабатываться в год 4 миллиона тонн грузов.

«Если же мы достигнем показателя в пять миллионов, то это будет еще лучше — и мощности полностью загрузим и прибыль увеличим. Сейчас терминал построен с прицелом именно на 5 миллионов тонн в год с возможностью последующего расширения», — отмечает директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД-Логистика» Денис Мазурин.

Кроме того, сам Раджин как порт с определенных точек зрения выглядит предпочтительнее российских портов Дальнего Востока. «Раджин не замерзает круглый год, а потому его можно использовать 365 дней в году. В дальневосточных портах РФ часто приходится использовать ледоколы для расчистки акватории в зимнее время, что неизбежно увеличивает стоимость расходов по отправке. Да и погода время от времени блокирует работу тех гаваней», — говорит генеральный менеджер «Шторм Марин Холдинг» Игорь Сергеевич Хаботкин, который до этого не один десяток лет ходил на судах и побывал практически во всех портах региона.

«Я могу добавить еще одно, — отмечает Денис Мазурин. — Мы, то есть холдинг «РЖД», в Раджине — сами себе хозяева, мы управляем терминалом сами, мы можем оптимизировать и ускорять поставки по своему усмотрению, не завися от других», — подчеркивает он.

«Подумайте и с другой стороны: железнодорожный транспорт является практически единственным, который не зависит от погоды и работает 24 часа в сутки. Тот же воздушный, автомобильный и водные пути более уязвимы. А потому как минимум на солидном отрезке на участке от Раджина до Европы мы может гарантировать прохождение грузов по графику вне зависимости от погоды. И опять же, как только что сказал коллега про порт, мы и на железной дороге — хозяева», — отмечает сотрудник ОАО «РЖД» Игорь Михайлюк.

Южнокорейские партнеры также уверены в экономической эффективности и выгоде проекта и для Сеула. «В случае направления груза через проект «Хасан-Раджин» наши компании смогут экономить около 10-15 % времени и транспортных расходов», — заявили накануне вылета в Россию южнокорейской делегации в министерстве объединения Юга. В ходе визита один из южан на условиях анонимности отметил, что у него даже более оптимистичные прогнозы. «Если мы тщательно проверим все звенья и проведем максимальную экономию, то экономия составит до 50 и даже 70 %», — отметил он в беседе с корреспондентом «РГ», добавив, что в ходе этого визита он был приятно удивлен поведением северян.

«Представители КНДР согласились на существенные скидки по части некоторых сборов и отчислений. Это указывает на заинтересованность и Севера в сотрудничестве», — добавил он. Северокорейские представители разделяют данный подход. «Мы не вводили никаких санкций против кого-либо, мы хотим просто реализовывать сотрудничество, которое выгодно всем, в том числе нам, Югу и России. Надеемся, что проект получит необходимый импульс для дальнейшего развития», — отметил «РГ» представившийся как «товарищ Ли» один из северян.

Так что несмотря на все слова про «политическую составляющую проекта» он основан на расчетах экономической эффективности. Впрочем, как это часто бывает, политика и экономика настолько переплетены, что их трудно разделить. Приведем лишь пару примеров, применительно к проекту «Хасан — Раджин». Сейчас заходящее в порт КНДР любое судно затем в течение полугода подпадает под санкции — не имеет право в течение последующих шести месяцев заходить в порты США и ряда других стран.

В итоге политика уже ведет к росту финансовых расходов: стоимости страховых взносов на перевозки при заходе в КНДР, учета упущенной прибыли и пр. Другой пример. Правительство Южной Кореи после событий марта 2010 года, когда был затоплен корабль южнокорейских ВМС «Чхонан», ввело против КНДР санкции — так называемые «меры 24 мая 2010 г.» Считая, что Пхеньян стоит за потоплением корабля (что КНДР категорически отрицает), Сеул ввел запрет на любое сотрудничество с Севером за исключением действия межкорейского технопарка в Кэсоне. Для проекта «Хасан-Раджин» правительство Южной Кореи в итоге сделало «особое исключение», подчеркивая, что Сеул, если и будет инвестировать в проект, то не напрямую в КНДР, а через Россию, что не является нарушением своих же и международных санкций. Отметим также, что принципиальное соглашение между Москвой и Сеулом по поводу возможности сотрудничества по проекту было достигнуто опять же в ходе саммита лидеров, когда в ноябре 2013 г. Южную Корею с визитом посетил президент РФ Владимир Путин.

Продолжая приводить примеры, отметим также, что при намерении любого гражданина Юга посетить КНДР он должен получить разрешение со стороны правительства своей страны. В противном случае грозит тюремный срок. Так что и для того же Юга сотрудничество с Севером неизбежно носит в том числе и политический характер. Тем не менее, политика иногда может и способствовать бизнесу. Уже было сказано, про «особое исключение» для проекта «Хасан-Раджин». Кроме того, президент Южной Кореи Пак Кын Хе в качестве одного из главных приоритетов своего правления заявила «Евразийскую инициативу», что подразумевает вовлечение КНДР в сотрудничество и создание единого логистического маршрута от Южной Кореи до Европы через Северную Корею и Россию. Помимо этого никто не отменял для Сеула и Пхеньяна и такой цели, как объединение Кореи. Вполне возможно, что ее достижение потребует значительного времени, но именно проект «Хасан-Раджин» и является первым реальным шагом на реализации задачи единения корейской нации. И символично, что, получается, способствует объединению Юга и Севера Кореи как раз Россия, которая и стала инициатором данного проекта. Данный визит представителей Юга в Раджин в рамках проекта «Хасан-Раджин» стал уже третьим. Как отметили члены российской делегации, которые уже не первый раз сопровождают южан, с каждым разом представители Севера и Юга Кореи общаются все более душевнее, теплее, завязываются знакомства, деловые и личные связи. А уж под занавес визита в ходе последнего праздничного ужина за столами, где сидели корейцы из обеих частей полуострова, постоянно звучали тосты за объединение. Получается, что выгода достижима, причем не только экономическая, но и политическая.

«Мы показываем, что работать здесь не только можно, но и выгодно, причем для всех участников, — отметил Игорь Михайлюк. — Есть определенный негативный стереотип по поводу работы в КНДР или с КНДР, но мы провели уже три поставки в Китай, теперь отправили судно в Южную Корею. Этим мы показали и доказали — бизнес с Северной Кореей возможен. Теперь главное набрать объемы поставок, сформировать непрерывный поток грузов, и вся схема проекта начнет приносить прибыль, причем чем дальше, тем больше», — сказал он.

С ним согласен и директор по развитию проекта порта Раджин ООО «БФИ» Илья Акимов.

«Мир международных грузоперевозок весьма тесен. Тут действует своего рода «сарафанное радио», слухи распространяются быстро. Если мы отправим из Раджина несколько судов, то вскоре все в этой сфере узнают, что через КНДР можно без проблем организовывать перевозки. В итоге фактор риска работы с Северной Кореей снизится, агенты будут требовать меньшие тарифы на страхование перевозок через эту страну, и, как следствие, расходы пойдут вниз», — пояснил он. Потому привлечение объема грузов и новых контрактов для этого проекта весьма важно, впрочем как и для любого бизнеса в сфере логистики. Да, представители российской стороны в подтвердили, что они заинтересованы в участии южнокорейцев как в качестве инвесторов, так и в плане наращивания объемов перевалки. С другой стороны, южане отнюдь не «последняя надежда проекта».

«Конечно, привлечение южнокорейцев нас интересует, — говорит генеральный представитель ОАО «РЖД» в КНДР Андрей Тимченко. — Но это лишь один из вариантов. Мы ищем партнеров и в других местах. Первые поставки были в Китай, а не в Южную Корею. Это поставка имеет большую символическую значимость в плане прохода груза из России через север и юг Кореи, а так поставки в другие страны уже были. В декабре произойдет еще одна отгрузка снова в Китай», — сказал он.

В ОАО «РЖД» сообщили, что на следующий год у них уже есть предварительные договоренности на перевалку 1 миллиона 200 тысяч тонн угля. Это пока еще не те самые необходимые 4 миллиона, но уже и не те приблизительно 160-170 тысяч тонн, которые скорее всего будут зафиксированы в качестве показателя итогов текущего года. Так что «маховик» проекта уже начал раскручиваться.

«Надо было кусок угля взять на память…»

Вернувшись в гостиницу, я быстро бросил вещи в номер и вышел на обзорную площадку на мысе, чтобы посмотреть на то, как судно проходит через бухту Раджина. Стоявших здесь в первый день нашего приезда северокорейцев не было. В темноте были видны какие-то огоньки, но судна я не смог пока различить. Рядом подошли еще несколько человек из российской делегации.

— А где наш уголь-то? — спросил я.

— А вон, видишь два огня — повыше и пониже — идут? Это и есть балкер. Смотри внимательнее, — сказал генеральный менеджер «Шторм Марин Холдинг» Игорь Хаботкин, указав пальцем прямо в центр бухты.

Присмотревшись, я увидел, как сквозь темноту еле заметно скользили очертания сухогруза «Xin Hong Bao Shi», который теперь уже шел в обратном направлении погрузившись в воду более чем на 10 метров по сравнению с четырьмя днями ранее. Мы помолчали, а в темноте лишь бы слышен легкий гул работавших дизелей судна. Оно постепенно набирало ход, уходя в южнокорейский порт Пхохан.

— Пошли, уголь теперь уже без нас дойдет, — тронул меня за рукав Игорь Михайлюк. — А у всех нас теперь праздничный ужин.

Партию погрузили, судно отправили, можно теперь поздравить и себя и партнеров с Южной и Северной Кореи. А завтра обратно Раджин -Туманган — Хасан и во Владивосток.

— Надо было кусок угля на память прихватить. Может остатки партии потом разойдутся на сувениры — как с Берлинской стеной произошло, — пошутил Игорь Сергеевич. — Глядишь, потом скажут: «В этот день Юг и Север Кореи начали объединяться», — практически повторил мои мысли опытный «морской волк».

Вместо послесловия

Когда мы проходили паспортный и таможенный контроль на границе РФ в Хасане, то наш пограничник спросил:

«Ну, как там у вас дела? Будет что-то развиваться? А то нам надо заранее думать, справимся ли своими силами или надо расширять штат сотрудников»

«Да, проект будет расти, новые грузы будут, так что работы у вас скорее всего прибавится», — дружно ответили офицеру сразу несколько членов российской делегации.

29 декабря судно с грузом угля прибыло в южнокорейский порт Пхохан, а 1 декабря ему устроили торжественную встречу в Южной Корее. Комментарии же в СМИ Южной Кореи говорят сами за себя.

«Благодаря эффективной работе всех этапов проекта «Хасан-Раджин» удалось добиться перевалки груза и отправки судна ранее, чем ожидалось», — заявили в министерстве объединения Южной Кореи, выразив удовлетворение по поводу результатов визита.

«В процессе поездки мы проследили весь процесс доставки груза по железной дороге и его обработки в порту. Северная Корея оказала активное содействие, достигнуто взаимопонимание с российской стороной. Отмечу также, что оборудование порта Раджин и железнодорожная инфраструктура проекта оказались лучше, чем мы ожидали», — заявил глава южнокорейской делегации представитель компании Korail Ча Ён Тхэ в ходе встречи с журналистами, которые ожидали его в международном аэропорту Инчхона.

Влиятельное южнокорейское издание «Чунан Ильбо» опубликовало редакторскую колонку под названием «Пора отменять санкции против КНДР»: «Нам пора отменять санкции против КНДР и развивать сотрудничество с Пхеньяном. Мы не можем двигаться на Север иначе как через КНДР», — комментирует издание сообщение о прибытии балкера с грузом угля в Пхохан.

«Можно сделать заключение, что пилотная поставка угля к нам из России через КНДР в рамках проекта «Хасан-Раджин» прошла успешно. Теперь все внимание сконцентрировалось на том, будет ли заключено соглашение о полноценном сотрудничестве и вхождении нашего консорциума в проект, — отмечает корейский информационный портал «Ноукат Ньюс». — Учитывая, что наше правительство уже признало тот факт, что проект не подпадает под санкции «24 мая», то в случае заключения контракта возможно станет дальнейшее развитие экономического сотрудничества с участием Юга, Севера и России, а также межкорейского взаимодействия. Это, в свою очередь, может стать поворотным пунктов в плане развития межкорейских отношений к лучшему», — говорится в статье.

«До конца 2018 г. компания «Korea Rail Network» намерена завершить строительство железной дороги между городами Пхохан и Самчхок. Таким образом вдоль восточного побережья Южной Кореи с начала 2019 г. станет возможным движение по железной дороге из самого юга Кореи (порт Пусан) до Каннына (около 80 км к югу от границы с Южной Кореей). Если же в самой КНДР будет восстановлено железнодорожное движения на участках Раджин-Чхончжин-Хамхын-Ковон-Вонсан-Косон, то будет создан восточный маршрут единой Транскорейской железнодорожной магистрали. Это, в свою очередь, приближает создание единого маршрута по железной дороге из Пусана через КНДР по восточному побережью до Раджина с выходом на российский Транссиб и затем вплоть до Западной Европы», — отмечает издание «Пусан Ильбо».

Так что, вполне может быть, что эта отправка действительно была исторической…

Источник: https://www.rg.ru/2014/12/03/ugol-site.html

Поделиться в FaceBook Добавить в Twitter Сказать в Одноклассниках Опубликовать в Blogger Добавить в ЖЖ - LiveJournal Поделиться ВКонтакте Добавить в Мой Мир Добавить в Google+

Комментирование закрыто.

Translate »